15 Февруари 2017 | 14:57

/КРОСС/Основната цел на концепта Lancia Stratos Zero, показан от Carrozzeria Bertone по време на автосалона в Торино през 1970 е била само да се привлече вниманието на публиката към марката. Но никой в компанията освен спортният шеф Чезаре Фиорио е нямал предчуствие за бъдещето на колата превърнала се в най-добрия пример за рали автомобил със задно ппедеване в историята. След приключването на салона колата се връща обратно в Bertone, годината приключва а от Lancia ни вест, ни кост.

През февруари 1971-а на Нучио Бертоне се обажда шефа на Lancia по това време – Уго Гобато и на 17-и февруари Бертони и колегата му Бепе Панико, шеф на връзките в Carrozzeria Bertone, закарват прототипа Stratos HF (Zero) в центаралата на Lancia за да го покажат на Гобато, шеф ана връзките на марката Сандро Фиорио и на сина му Чезаре, бивш състезател и шеф на спортното поделение HF Squadra Corse, направил успешен състезателен автомобил от Lancia Fulvia Coupé.

Fulvia Coupé Rallye HF по това време се представя добре на рали сцената, но вече е засенчена от Alpine Renault A110s и Porsche 911s. Чезаре много добре разбира че дните на рали-бегачките с предно предаване вече отминават и модели като Mini иотиват в историята, и че е време да се направи специфична кола за рали. Ford вече работят в тази посока с проекта си GT70. Чезаре няма как да е знаел че този проект ще бъде зарязан от Синия овал и вярва, че ако Lancia иска да остане на върха в световните ралита трябва да има специално направен за целта автомобил. И за него прототипът Lancia Stratos Zero изглежда като изпратен от господа….

След впечатляващото представяне на прототипа пред офисите на Lancia на Via San Paolo и последвалата дискусия, Гобато се оставя Фиорио да го убеди, че единствената алтернатива е този автомобил със средно разположен двигател. Малко по-късно с разрешението на боса на Fiat Умберто Аниели, се дава разрешение на Бертоне да развие специализар рали-автомобил с марката Lancia.

Прочутият дизайнер Марчело Гандини си спомня кака се е стигнало до окончателното задание за автомобила – „Една сутрин Чезаре и баща му Сандро и двама инжинери дойдоха в Bertone да обсъдим как да превърнем прототипа в рали-автомобил. Попитах ги какви са изискванията за подобен автомобил? Чезаре ми отвърна – трябва да е малък, лек и лесен за управление. Но си остана трудна задача какво точно трябваше да се подразбира под това, след като не ми дадоха други подробности“.

Тогава Гандини се заглежда като отправна точка в междуосието на двата основни конкурента – Alpine Renault с неговите 2,1 метра и Porsche 911 с 2.21 м. Той избира средното 2,16 м като отправна точка. Късите междуосия по това време се приемат като предимство, осигуряващо добра завиваемост и бърза смяна на посоките. За разлика от френската и германска бегачки се избира друго разположение на мотора – в базата между осите, а не зад задната. Двата конкурента имат формула на купета 2+2, докато за италианската кола се искало само място за пилота и навигатора.

След това дошър въпросът за двигателя – едната възможност е от Lancia – 1.6 л V4 с малък ъгъл, другата двулитровият разработен за новата тогава фамилия Beta, третата – V6 мотор на Ferrari. Водят се разговори и със Citroën-Maserati за техния V6 / Fiat и Citroën са проучвали възможност за обединение по това време/, което принуждава Енцо Ферари да се съгласи за доставката на 500 двигателя – необходимата бройка за спортната хомологация на Lancia-та според изискванията за тогавашната Group 4 на FIA.

За да направи сервизирането на автомобила по-лесно Гандини се спира на решението от Miura с отварянето на горе на предната и задна част на автомобила. Шасито е разработка на Гандини с достатъчно място за монтиране на мотора пред задната ос, превърнато след това в много здрава полумонококова структура от инжинера Франческо Фалео.Тя се състои от централна клетка, базирана на пода, на toeboard, предните и задните прегради, покрива и вратата поддържа. Скобитстойките на предното окачване с независими двойни носачи, кормилната система и радиатора остават извън тази клетка, а комбинацията на задното окачване и двигател-скоростна кутия са заварени към задната стена.

След като компановката на колата става ясна Гандини се концетрира върху дизайна на колата и прави нещо чудесно. Дължината си остава компактна – едва 3.67 метра – за сравнение Alpine A110 е 3.85 м, а Porsche 911 дори надхвърля четирите метра. Височината на прекрасната италианка е малко под 1.1 метра, независимо от доста изявения пътен просвет. Надвисванията отзад и отпред също са къси, но най-впечатляваща в крайна сметка се оказва цялостната форма на автомобила. Къса, агресивна, мускулеста, масивна в добната си част и лека нагоре с впечатляващото панорамно стъкло, продължаващо във формата на страничните прозорци, даващо впечатление на визьор на каска, втренчен в противниците.

В предния капак са оформени няколко вентилационни отвора отвеждащи топлия въздух идващ от радиатора, друг комплект подобна вентилация отзад отвежда топлината на мотора. И най-смелото решение – автомобилът няма брони! Прототипът е с два варианта – с мотора Ferrari V-6 180 к.с. и с развитият от Abarth 1840 куб.см cъc 190 – 210 к.с.

Teстовете започват с двата прототипа и се оказва че е по-добре да се заменят двойните носачи отзад със спестяващото пространство MacPherson, доразвито от инжинер Никола Матераци за да позволява ърза настройка спрямо различните рали-терени. Удължаван малко и междуосието – до 2.18 метра и оттам дължината до 3.71 м, както и височината до 1.11 метра.

Първата победа на автомобила идва с ралито Firestone в Испания през април 1973-а, през май Stratos финишира втори в Targa Florio, a на 23-и септември печели първата си важна победа – в Tour de France Auto. И се започва…

В крайна сметка Stratos участва в 15 състезания през 1974-а и записва 10 победи, две втори места и три трети! От тази година нататък Lancia Stratos доминира в света на ралито, печели World Rally Championship три години поред и би продължила с успех и след това, ако не беше свалена принудително от рали-сцена за да отвори път на Fiat Abarth 131 Rally. В частни ръце, независимо от по-слабия си мотор в сравнение с новите на конкуренцията колата остава сериозен фактор в ралитата до 1981-а, когато печели Tour de Corse за последен път. Сред най-ярко изявените пилоти на машината е френският пилот Бернар Дарниш, записал с нея 33 победи в различни ралита.

 

реклама

Copyright © CROSS Agency Ltd.
При използване на съдържание от Информационна агенция „КРОСС“
позоваването е задължително.

Инфо: Агенция "КРОСС"

ДОБАВИ КОМЕНТАР

Please enter your comment!
Please enter your name here